18 diciembre 2013

Contacto con el Cadillac ELR


Salón de Detroit de 2009. General Motors está metida en todos sus problemas económicos de la bancarrota controlada, pero decide sorprender al mundo con el Converj concept, un híbrido de autonomía extendida derivado de la misma plataforma del Chevrolet Volt. "El Cadillac de los coches eléctricos", una mezcla de lujo por dentro y estética espectacular por fuera.

Pero la banccarrota dejaba poco sitio a la imaginación, y el Converj parecía que se quedaría como sueño del pasado, nacido en el momento menos adecuado. Pero 2013 ha cambiado el sino del Converj, que ahora podemos comprar bajo el nombre comercial de ELR.

Como en la propuesta conceptual, el ELR emplea la plataforma Voltec del Chevrolet Volt para moverse, pero no creas que comercialmente "chocan". Donde el Volt ofrece cuatro puertas a un precio "razonable", el ELR cuesta el doble, y se enfoca como cupé de lujo.

En lugar de poner en tela de juicio la enorme diferencia de precio para dos coches con la misma base técnica, lo que hicimos es irnos a descubrir cómo se mueve el ELR antes de sacar juicios precipitados mirando un papel. Así nos encontramos con el ELR en las costas de Malibú, California.


Plantarse cara a cara con el Cadillac ELR es impresionarse con su apariencia. Luce genial, su sistema de iluminación LED en sus cuatro esquinas, las llantas de 20" clavadas a las del prototipo (una obligación impuesta por los diseñadores), los retrovisores, todo encaja perfectamente en la forma de cabina avanzada, líneas técnicas rectas y acuñadas hacia adelante.

El habitáculo tampoco decepciona. Es una mezcla de cuero de alta calidad, microfibra, cromados y fibra de carbono "de la de verdad" mezclado todo en perfecta armonía. El diseño general es "muy CTS", y es que muchos elementos se comparten con el sedán de la firma, pero eso no es un problema, porque queda todo genial.

Si bien es un coupé 2+2, las plazas traseras son bastante exiguas como para ser utilizadas por cualquier mayor de 12 años. Acabados y ajustes rayan en la perfección, demostrando al mundo que Cadillac ha logrado romper con la mala fama de los habitáculos fabricados en EEUU.


El cuadro de relojes principal es un panel digital con un aro cromado en la parte central, este de verdad, tridimensional, para separar zonas. La información se muestra de manera clara, precisa, y da igual que uses gafas de sol polarizadas...

La parte central del tablero la conforman el sistema de infoentretenimiento CUE táctil con "feedback" háptico, así como los botones táctiles que manejan distintos subsistemas. también con "vibración háptica" para ayudarte a saber cuándo los has pulsado. Las cosas como son, acertar a pulsar estos botones sin mirarlos es más complicado que con botonería tradicional, aunque tal vez con la experiencia y los kilómetros... Además, a poco de usarlo, rápidamente dejas toda la consola llena de huellas digitales.

Más abajo se encuentra una tradicional palanca de cambios automática, así como un botón para elegir entre cuatro modos de funcionamiento.

La base técnica del coche es trasplantada directa del Volt, con la misma batería de 16,5 kWh instalada bajo el piso, aunque el motor eléctrico modifica su entrega de potencia, subiéndola hasta los 207 caballos, 58 más que lo que ofrece en el Chevy, gracias a modificaciones en la programación electrónica.

El generador eléctrico es el mismo EcoFLEX de 1,4 litros y 84 caballos del Volt también, asociando el giro de ruedas, motor de combustión y motor eléctrico a través de un engranaje planetario similar al empleado por Toyota en su sistema Hybrid Synergy Drive, aunque en el caso del sistema Voltec el motor de combustión apenas tenga papel alguno, salvo en ocasiones puntuales, en el impulso del vehículo, dedicándose a producir electricidad la mayor parte del tiempo que está conectado.


La autonomía en modo eléctrico puro del ELR es de 56 kilómetros, 5 kilómetros menos que para el Volt. Esto se justifica por la mayor potencia que eroga el motor. La autonomía conjunta con el generador eléctrico conectado asciende a 555 kilómetros que si bien es algo menos que la del Volt, sigue siendo una cifra más que respetable entre rellenados de depósito. Cinco horas conectado a un enchufe convencional y tendrás la batería recargada.

El equipo de desarrollo del vehículo optó por la suspensión delantera HiPer Strut, la McPherson de mangueta desacoplada del banco de órganos de General Motors, mientras la trasera es por viga torsional transversal unida a brazos tirados a los que se anclan las ruedas posteriores. La amortiguación corre a cuenta de amortiguadores variables en continuo, cuya respuesta puede ser alterada por el conductor en función del modo de conducción seleccionado, aspecto que también condiciona la respuesta de la dirección asistida. El calzado corre a cuenta de Birdgestone, que ha creado unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura en medida 245/40 R20 especialmente para este vehículo.

Los cuatro modos de funcionamiento del ELR son Tour, Sport, Mountain y Hold. Es el primero el que se selecciona por defecto al arrancar. Sport hace más agresiva la respuesta al acelerador y más secos a los amortiguadores. Mountain mantiene al motor de combustión constantemente cargando la batería, para que cuando solicitemos aceleración tengamos el par que deseemos, y Hold lo que hace es mantener el máximo nivel de carga de la batería "a toda costa", con lo que el motor de combustión está permanentemente encendido y se coarta la entrega de potencia.

Las levas tras el volante además agregan otra dimensión al coche, y es que permiten elegir el nivel de frenada regenerativa que tenemos cuando frenamos o levantamos el pie del acelerador, con lo que podemos atacar con más confianza puertos de montaña sabiendo que tenemos la retención que precisamos.

Aunque es más potente, como te hemos contado antes, el ELR también pesa alrededor de 150 kilos más que el Volt. La mezcla de más chicha con más peso sigue dando buenas cifras en todo caso: 0 a 100 en ocho segundos, un segundo menos que el Volt.


Conducir el ELR es una experiencia de primer grado. En modo puramente eléctrico no hay ruido, zumbidos... Nada. El sistema de cancelación activa del ruido hace que nada perturbe el habitáculo del Cadillac, que además, con su sistema Bose de sonido de 10 canales es capaz de meterte en una atmósfera musical como pocos. Tragar millas así se hace de manera serena, majestuosa y relajante.

Tomar curvas con el ELR es encontrarse con un coche que, con un buen ancho de vías y un centro de gravedad bajo, marca confianza desde el primer giro de volante. La dirección es ligera por su elevada asistencia, aunque la trompa del coche es fácil de colocar, pues hay precisión, aunque no información. Pero aunque tener la batería tan baja favorece al centro de gravedad, no puede evitar condicionar ligeramente la dinámica del coche, que mezclada con neumáticos de baja resistencia a la rodadura acaban haciendo aparecer el subviraje.

Desgraciadamente, tras 50 kilómetros, nos habíamos comido la batería, y el motor de combustión tuvo que entrar en acción. Y este, a pesar del sistema de cancelación de ruido, se deja escuchar en el habitáculo.

Coloco el mando del modo de conducción en modo Mountain, con la batería descargada. El Cadillac encara una subida de un puerto de montaja con el 1,4 EcoFlex dándolo todo para tratar de proporcionar energía al motor eléctrico. La verdad es que no notas una falta de potencia en el pedal derecho, pero sí que notas un cambio en la banda sonora, con el 1,4 gimiendo al otro lado del cortafuegos delantero.

Si eres capaz de olvidarte del motor girando a régimen constante de unas 4.500 vueltas, que es la zona dulce para proporcionar electrones al motor eléctrico y la batería, el resto de la experiencia resulta positiva, con un acelerador lineal, y una regeneración eléctrica y retención que, controlada y manejada con las levas, permite nuevas maneras de encarar las curvas respecto a un coche de combustión normal. Hay que acostumbrarse a ello, pero una vez que se descubre el truco, la experiencia es muy recomendable, pero lo que no puedes olvidar es el zumbido del motor, porque está ahí presente, salvo que pongas el sistema de sonido Bose bien alto para cubrirlo.

Resumiendo la experiencia, la realidad del ELR es como la realidad de su sistema eléctrico. Mientras vas en modo EV puro es un coche muy satisfactorio, pero tan pronto te pones a exigirle y se acaba la batería, el zumbido del motor de combustión acaba fastidiándote la experiencia.

Es ese su principal fallo. A razón de lo que sería un precio en Europa de 90.000€, el ELR no está a la altura de la finura de marcha que sí dan otros eléctricos como el Model S o híbridos como el Panamera S E-Hybrid. Lo mejor del ELR es su estética, su acabado, y su conducción en modo eléctrico puro, pero para todo lo demás le falta un sistema de propulsión más refinado para estar a la altura de lo que su imagen demanda. Tal vez la próxima generación arregle este problema, hasta entonces hay mejores opciones en el mercado por este mismo precio, aunque puede que no te entren por los ojos. Si sólo haces trayectos cortos o sosegados, tal vez ahí el ELR sí tenga algo que decir.

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